Promete
hacer de Santiago una ciudad transitable
TranSantiago: cómo organizar el caos
Que
el sistema de transporte público esté colapsado
no es novedad. Que exista un plan que intente resolverlo tampoco.
Hablamos del TranSantiago, el plan de locomoción que
pretende acabar con las largas esperas, con los tacos, con
los buses llenos, con la contaminación ambiental y
acústica. ¿Cómo lo hará?
Por
Myriam Aravena Guerrero y Tobías Gabriel Palma
A
Santiago le hace falta un cambio, de eso no hay dudas. Y lo
que los usuarios constatamos hace mucho tiempo, el gobierno
recién lo vio hace unos tres años, cuando partieron
las propuestas de generar un nuevo plan de transporte.
Las micros amarillas y los paraderos diferidos hace tiempo
que no son suficientes ante la demanda de movilización
de una ciudad cada vez más periférica, debido
al crecimiento de comunas alejadas como Huechuraba, Puente
Alto o San Bernardo. Los antiguos pueblitos son ahora enormes
comunas con muchas viviendas sociales y un transporte que
no da abasto.
Esperar entre media y una hora no es extraño, ir en
una micro llena, demorarse el doble de lo normal o tomar varios
buses para llegar al trabajo, tampoco. Por estas razones,
muchas personas optaron por el auto propio. Se produjo, a
su vez, el crecimiento del parque automotriz que se tradujo
en más tacos. Y es que muchas familias prefirieron
endeudarse antes que andar en micro.
Esto es lo que alcanzamos a ver los usuarios, pero el actual
sistema de transporte tiene muchas más fallas y baches
que el nuevo pretende superar. Acostumbrados a culpar a los
choferes, se nos olvida que los problemas están muy
por sobre ellos.
Los síntomas de la gran
ciudad
La ciudad de Santiago ha sufrido el deterioro del transporte
público desde hace treinta años. Desde 1975,
el sistema ha sido reformulado permanentemente, debido a los
motivos de siempre: la contaminación ambiental, la
oferta y demanda de recorridos, la regulación tarifaria
y la congestión vehicular entre los problemas más
citados.
“Santiago es una ciudad mal organizada”, dice
el urbanista Iván Poduje. “Su expansión
descontrolada ha generado un gran problema en términos
de transporte, porque cada nuevo sector carece de coherencia
en su relación con el resto de la ciudad.” Por
eso es que muchas veces nos sorprenden lo rebuscado de los
recorridos y las extrañas calles por donde se desvían
algunas micros. “La ciudad solamente creció,
sin que nadie se preocupara de la organización de este
crecimiento”
Además, está el ya conocido asunto de la contaminación
ambiental, del cual no sólo son responsables las micros,
pero sí protagonistas del problema y de una eventual
solución. Durante los últimos veinte años,
los viajes en micro han disminuido desde un 59,6% a 42,1%
y los viajes en Metro de un 8,5% a un 7,4%, mientras que los
desplazamientos en automóviles subieron de un 18,5%
a un 38,1%.
“Esto representa el desequilibrio y el desaprovechamiento
existente en esta ciudad del transporte público, cuando
en cualquier gran metrópolis es el medio de transporte
más utilizado”, remarca Poduje. La principal
explicación es que el sistema actual no es eficiente,
por lo que no es de la preferencia del público. De
hecho, por ahorrarse tiempo y malos ratos, la gente prefiere
moverse en auto, y sólo aquellos que no tienen el dinero
para costearse uno utilizan el servicio público.
“En Chile existe el paradigma de que la gente con plata
no anda en micro, y eso no debiera ser así. Todo el
mundo debiera hacer uso del transporte público”,
señala el urbanista.
Otro gran problema dentro del actual sistema de transporte
público tiene que ver con el manejo de las empresas
de microbuses. Actualmente, el 90% del servicio de transporte
público en Santiago está controlado por los
empresarios Demetrio Marinakis y Manuel Navarrete. Este monopolio
opera mayoritariamente sobre la base de una ineficiente organización
empresarial, con propietarios de vehículos que tributan
por renta presunta y la existencia de una serie de transgresiones
a la ley laboral (inexistencia de normas formales de la relación
de trabajo, evasión previsional, no pago al conductor
del día de restricción o taller). Es bien sabido
que muchos de los conductores son explotados en sus horarios
de trabajo. Además, ellos ganan por boleto cortado,
lo que fomenta la competencia por pasajeros para aumentar
ingresos. De ésto deriva un alto número de accidentes
de tránsito. El 2003 los buses participaron en 7.094
accidentes en el Gran Santiago, resultando 99 víctimas
fallecidas y 5.612 lesionados, según la Conaset, (Comisión
Nacional de Seguridad de Tránsito).
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¿Pero
cómo opera el milagro?
Muchos se preguntan si el TranSantiago será realmente
tan maravilloso como lo pintan. Para saber más acerca
de su funcionamiento, CTN habló con el asesor de comunicaciones
de este proyecto, Rodrigo Hollmann.
Como ha sido la tónica de las últimas obras
públicas construidas en Santiago, el nuevo plan de
transportes no se financiará sólo con dinero
estatal. Una parte importante de las obras serán construidas
por privados, a través de la Coordinadora General de
Concesiones del Ministerio de Obras Públicas.
En
el ministerio están apurados, la primera fase comienza
a operar en agosto y será el mayor cambio, en años,
del transporte público. Unos 3.500 buses saldrán
de circulación, para dejarles paso a 1.200 buses nuevos
con piso bajo, articulados y de 12 metros. En un par de meses
tendremos a esas enormes máquinas recorriendo la ciudad,
con el consiguiente impacto no sólo en la calidad de
vida de los santiaguinos y los choferes (cuyo sueldo será
fijo), sino también en la calidad del aire.
Para esta primera fase se construyen las nuevas estaciones
de trasbordo, donde los pasajeros podrán combinar entre
el metro, buses urbanos y rurales. La segunda etapa será
desde mayo a agosto del 2006, cuando empiece a operar la tarjeta
Multivía, y la tercera a partir de esa fecha asegurará
que el sistema entre en plena vigencia.
La forma de operar del Transantiago será muy parecida
a la actual del Metro. Estaciones cada 500 metros, pago a
través de tarjeta, grandes y modernos buses cuyo tiempo
de espera no será superior a los cinco minutos y, lo
mejor, sin pagar demás. Todo este sistema pensado precisamente
en la distribución urbana de la ciudad, como menciona
el urbanista Poduje, que une y organiza los distintos sectores
de la periferia a través de las principales vías.
Los 340 pesos que cuesta, actualmente, el pasaje de locomoción
es excesivo, considerando lo indigno del sistema: micros pequeñas,
sucias y llenas, con esperas interminables y contaminación
acústica y ambiental. El Transantiago promete, por
un valor similar (entre $300 y $400 dependiendo la cantidad
de trasbordos), trasladarnos limpia y cómodamente.
Así las cosas, en poco más de un año,
tendremos un transporte público completamente renovado,
acorde a las exigencias actuales del Gran Santiago y de los
usuarios de comunas alejadas. Una buena razón para
dejar el auto en casa ¿no?
Las
críticas de siempre
La implantación del plan TranSantiago se está
preparando para su primera fase, cuya aplicación empieza
entre mayo y el próximo agosto. Sin embargo, la fase
previa no ha sido fácil para el Gobierno y la Subsecretaria
de Transportes. El principal problema hasta ahora ha sido
tener que costear el proyecto por medio de concesiones y contratos
con empresas extranjeras que estén dispuestas a invertir
en el proyecto. Además, una lluvia de críticas
en el ámbito económico y la renuncia el 22 de
abril del coordinador del plan, Aldo Signorelli, han provocado
que los detractores (principalmente los grandes microbuseros)
no cesen de manifestarse en contra del plan.
La principal crítica se centra en la retirada de los
3.500 buses para reemplazarlos con sólo 1.200. Sin
embargo, por lo que anuncia el ministerio y lo que se observa
en sus acciones, dentro del próximo semestre y a partir
del 2006, el TranSantiago no solo habría sorteado todas
sus críticas, sino que además se habría
implantado con éxito.
Y bueno, a veces los milagros ocurren.
El
Transmilenio colombiano |
En
gran parte, el proyecto del Transantiago está
basado en la experiencia colombiana del Transmilenio,
que lleva cuatro años funcionando exitosamente
en Bogotá. No por nada lo llaman “Orgullo
Capital”.
El sistema está ordenado y regulado a través
de organismos públicos, el Ministerio del Transporte,
la Secretaría de Tránsito y Transporte
(STT) y la Alcaldía Mayor de Bogotá.
Además, está conformado por varios agentes
privados entre los que se encuentran los operadores
troncales, los operadores de alimentación y los
operadores del recaudo. Así mismo se cuenta con
contratos para realizar las actividades de mantenimiento,
aseo y vigilancia. |
Sitios
relacionados:
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