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Que el sistema de transporte público esté colapsado no es novedad. Que exista un plan que intente resolverlo tampoco. Hablamos del TranSantiago, el plan de locomoción que pretende acabar con las largas esperas, con los tacos, con los buses llenos, con la contaminación ambiental y acústica. ¿Cómo lo hará?

Por Myriam Aravena Guerrero y Tobías Gabriel Palma


A Santiago le hace falta un cambio, de eso no hay dudas. Y lo que los usuarios constatamos hace mucho tiempo, el gobierno recién lo vio hace unos tres años, cuando partieron las propuestas de generar un nuevo plan de transporte.

Las micros amarillas y los paraderos diferidos hace tiempo que no son suficientes ante la demanda de movilización de una ciudad cada vez más periférica, debido al crecimiento de comunas alejadas como Huechuraba, Puente Alto o San Bernardo. Los antiguos pueblitos son ahora enormes comunas con muchas viviendas sociales y un transporte que no da abasto.

Esperar entre media y una hora no es extraño, ir en una micro llena, demorarse el doble de lo normal o tomar varios buses para llegar al trabajo, tampoco. Por estas razones, muchas personas optaron por el auto propio. Se produjo, a su vez, el crecimiento del parque automotriz que se tradujo en más tacos. Y es que muchas familias prefirieron endeudarse antes que andar en micro.

Esto es lo que alcanzamos a ver los usuarios, pero el actual sistema de transporte tiene muchas más fallas y baches que el nuevo pretende superar. Acostumbrados a culpar a los choferes, se nos olvida que los problemas están muy por sobre ellos.

Los síntomas de la gran ciudad

La ciudad de Santiago ha sufrido el deterioro del transporte público desde hace treinta años. Desde 1975, el sistema ha sido reformulado permanentemente, debido a los motivos de siempre: la contaminación ambiental, la oferta y demanda de recorridos, la regulación tarifaria y la congestión vehicular entre los problemas más citados.

“Santiago es una ciudad mal organizada”, dice el urbanista Iván Poduje. “Su expansión descontrolada ha generado un gran problema en términos de transporte, porque cada nuevo sector carece de coherencia en su relación con el resto de la ciudad.” Por eso es que muchas veces nos sorprenden lo rebuscado de los recorridos y las extrañas calles por donde se desvían algunas micros. “La ciudad solamente creció, sin que nadie se preocupara de la organización de este crecimiento”

Además, está el ya conocido asunto de la contaminación ambiental, del cual no sólo son responsables las micros, pero sí protagonistas del problema y de una eventual solución. Durante los últimos veinte años, los viajes en micro han disminuido desde un 59,6% a 42,1% y los viajes en Metro de un 8,5% a un 7,4%, mientras que los desplazamientos en automóviles subieron de un 18,5% a un 38,1%.

“Esto representa el desequilibrio y el desaprovechamiento existente en esta ciudad del transporte público, cuando en cualquier gran metrópolis es el medio de transporte más utilizado”, remarca Poduje. La principal explicación es que el sistema actual no es eficiente, por lo que no es de la preferencia del público. De hecho, por ahorrarse tiempo y malos ratos, la gente prefiere moverse en auto, y sólo aquellos que no tienen el dinero para costearse uno utilizan el servicio público.

“En Chile existe el paradigma de que la gente con plata no anda en micro, y eso no debiera ser así. Todo el mundo debiera hacer uso del transporte público”, señala el urbanista.

Otro gran problema dentro del actual sistema de transporte público tiene que ver con el manejo de las empresas de microbuses. Actualmente, el 90% del servicio de transporte público en Santiago está controlado por los empresarios Demetrio Marinakis y Manuel Navarrete. Este monopolio opera mayoritariamente sobre la base de una ineficiente organización empresarial, con propietarios de vehículos que tributan por renta presunta y la existencia de una serie de transgresiones a la ley laboral (inexistencia de normas formales de la relación de trabajo, evasión previsional, no pago al conductor del día de restricción o taller). Es bien sabido que muchos de los conductores son explotados en sus horarios de trabajo. Además, ellos ganan por boleto cortado, lo que fomenta la competencia por pasajeros para aumentar ingresos. De ésto deriva un alto número de accidentes de tránsito. El 2003 los buses participaron en 7.094 accidentes en el Gran Santiago, resultando 99 víctimas fallecidas y 5.612 lesionados, según la Conaset, (Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito).

¿Pero cómo opera el milagro?

Muchos se preguntan si el TranSantiago será realmente tan maravilloso como lo pintan. Para saber más acerca de su funcionamiento, CTN habló con el asesor de comunicaciones de este proyecto, Rodrigo Hollmann.

Como ha sido la tónica de las últimas obras públicas construidas en Santiago, el nuevo plan de transportes no se financiará sólo con dinero estatal. Una parte importante de las obras serán construidas por privados, a través de la Coordinadora General de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas.

En el ministerio están apurados, la primera fase comienza a operar en agosto y será el mayor cambio, en años, del transporte público. Unos 3.500 buses saldrán de circulación, para dejarles paso a 1.200 buses nuevos con piso bajo, articulados y de 12 metros. En un par de meses tendremos a esas enormes máquinas recorriendo la ciudad, con el consiguiente impacto no sólo en la calidad de vida de los santiaguinos y los choferes (cuyo sueldo será fijo), sino también en la calidad del aire.

Para esta primera fase se construyen las nuevas estaciones de trasbordo, donde los pasajeros podrán combinar entre el metro, buses urbanos y rurales. La segunda etapa será desde mayo a agosto del 2006, cuando empiece a operar la tarjeta Multivía, y la tercera a partir de esa fecha asegurará que el sistema entre en plena vigencia.

La forma de operar del Transantiago será muy parecida a la actual del Metro. Estaciones cada 500 metros, pago a través de tarjeta, grandes y modernos buses cuyo tiempo de espera no será superior a los cinco minutos y, lo mejor, sin pagar demás. Todo este sistema pensado precisamente en la distribución urbana de la ciudad, como menciona el urbanista Poduje, que une y organiza los distintos sectores de la periferia a través de las principales vías.

Los 340 pesos que cuesta, actualmente, el pasaje de locomoción es excesivo, considerando lo indigno del sistema: micros pequeñas, sucias y llenas, con esperas interminables y contaminación acústica y ambiental. El Transantiago promete, por un valor similar (entre $300 y $400 dependiendo la cantidad de trasbordos), trasladarnos limpia y cómodamente.

Así las cosas, en poco más de un año, tendremos un transporte público completamente renovado, acorde a las exigencias actuales del Gran Santiago y de los usuarios de comunas alejadas. Una buena razón para dejar el auto en casa ¿no?

Las críticas de siempre

La implantación del plan TranSantiago se está preparando para su primera fase, cuya aplicación empieza entre mayo y el próximo agosto. Sin embargo, la fase previa no ha sido fácil para el Gobierno y la Subsecretaria de Transportes. El principal problema hasta ahora ha sido tener que costear el proyecto por medio de concesiones y contratos con empresas extranjeras que estén dispuestas a invertir en el proyecto. Además, una lluvia de críticas en el ámbito económico y la renuncia el 22 de abril del coordinador del plan, Aldo Signorelli, han provocado que los detractores (principalmente los grandes microbuseros) no cesen de manifestarse en contra del plan.

La principal crítica se centra en la retirada de los 3.500 buses para reemplazarlos con sólo 1.200. Sin embargo, por lo que anuncia el ministerio y lo que se observa en sus acciones, dentro del próximo semestre y a partir del 2006, el TranSantiago no solo habría sorteado todas sus críticas, sino que además se habría implantado con éxito.

Y bueno, a veces los milagros ocurren.

El Transmilenio colombiano

En gran parte, el proyecto del Transantiago está basado en la experiencia colombiana del Transmilenio, que lleva cuatro años funcionando exitosamente en Bogotá. No por nada lo llaman “Orgullo Capital”.

El sistema está ordenado y regulado a través de organismos públicos, el Ministerio del Transporte, la Secretaría de Tránsito y Transporte (STT) y la Alcaldía Mayor de Bogotá.
Además, está conformado por varios agentes privados entre los que se encuentran los operadores troncales, los operadores de alimentación y los operadores del recaudo. Así mismo se cuenta con contratos para realizar las actividades de mantenimiento, aseo y vigilancia
.

Sitios relacionados:

TranSantiago


Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones


Transmilenio

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